Перспективы применения навигационного оборудования российского производства в средне и малотоннажном кораблестроении - Доклад первый

Подробности
Опубликовано 09 Июля 2001 года в 21:03:44
Просмотров: 5433

О судостроении в России. Положение дел и пути развития

Тезисы доклада на конференции: "Перспективы применения навигационного оборудования российского производства в средне и малотоннажном кораблестроении".

Д.т.н. Логачев С. И. (ЦНИИ им. Академика Крылова).
Судостроение весьма сложная и специфическая отрасль промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей народного хозяйства (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение, в то же время, стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения является показателем научно-технического уровня страны, ее промышленного потенциала.

Во времена СССР отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а также 80% речного флота. Кроме того, строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.

С распадом страны положение страны существенно усложнилось. Из доставшихся России судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным. Относительно большие суда (водоизмещением 60-70 тыс. т) можно строить на наклонных стапелях Балтийского завода и "Адмиралтейских верфей" в Санкт-Петербурге, а также в эллингах предприятий Северодвинска. Еще 24 завода имеют стапели, позволяющие строить суда водоизмещением от 3 до 15 тыс. т.

Самым негативным образом на положение отрасли отразилось резкое падение объемов госзаказа. В настоящее время загрузка отечественного судостроения государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей.

На ряде заводов вообще прекращено строительство судов, а некоторые - строят только корпуса судов с последующим насыщением их и достройкой на верфях западных стран.

Одной из главных причин сложившегося в судостроении России положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, вызываемые существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности, а именно:

Указанные отличительные особенности судостроительного производства требуют больших объемов и длительных сроков финансирования, что невозможно сегодня обеспечить в России из-за отсутствия у предприятий оборотных средств, а у судовладельцев - средств для строительства судов, высокой стоимости кредитных российских денег и сложности получения верфями гарантий под западные относительно дешевые кредиты.

Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-20% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом.

В России отсутствует принятая в зарубежных странах практика финансирования постройки судов с рассрочкой на 8-10 лет, в том числе с использованием системы лизинга. Эта схема в большинстве стран с развитым судостроением позволяет заказчику платить во время постройки судна только 20% его стоимости, а остальную часть выплачивать из доходов от эксплуатации.

Отсутствие в России системы инвестиционных институтов и системы страхования инвестиций, юридического обеспечения гарантий инвестору по возврату заемных средств препятствуют созданию в России аналогичной схемы финансирования строительства судов.

В результате отечественные судовладельцы строят суда за рубежом, а российские верфи остаются без заказов.

После кризисного для отечественного судостроения времени в начале 90-х годов в настоящее время наметилась определенная стабилизация в развитии российского судостроения, вызванная расширением в последние годы работы на экспорт и появлением первых заказов на постройку судов и плавсредств от российских судоходных и нефтедобывающих компаний. Так, "Адмиралтейские верфи" строят для иностранных заказчиков дизельные подводные лодки, выполняют отечественный заказ на строительство танкеров ледового класса грузоподъемностью 20 тыс. т, планируется постройка танкеров грузоподъемностью до 50 тыс. т.

Балтийский завод строит балкер грузоподъемностью около 6 тыс. т, судоспасатели и фрегаты.

Волгоградский завод выполняет крупный заказ компании "Лукойл" на постройку серии танкеров грузоподъемностью около 6 тыс. т.

Ежегодный объем транспортного судостроения в последние годы стабилизировался в районе 100 тыс. т дедвейта и сегодня есть предпосылки к его увеличению, поскольку велик спрос на суда, в частности транспортные как в мировом, так и в отечественном флоте.

В настоящее время Россия теряет свой национальный флот, утрачивает позиции как мировая морская держава. Ежегодные темпы износа и списания судов в Российской Федерации во много раз превышают поставки судов.

На грани полного развала находится сегодня отечественный торговый флот. В 1999 году он обеспечил перевозки лишь 3% объема внешнеторговых грузов против 65% обеспечивавшихся ранее. По данным Минтранса для возрождения отечественного торгового флота необходимо в период 2002-2005 годы построить 52 транспортных судна суммарным дедвейтом 1,7 млн.т.

Средний возраст судов речного флота более 23 лет, что говорит о его моральном и физическом износе. По данным Минтранса до 2005 года должно быть построено 130 транспортных судов речного флота, главным образом, судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью 375 тыс. т.

В весьма сложном положении находится российский промысловый флот, моральный и физический износ которого требует списания к 2005 году трех четвертей находящихся в эксплуатации судов. Согласно данным Госкомрыболовства до 2005 года требуется построить около 500 промысловых судов различного назначения.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе Росси.

Хорошие перспективы имеются для активизации работы отечественного гражданского судостроения на мировом рынке, потребность которого только в транспортных судах в ближайшие пять лет оценивается не менее, чем в 10000 судов суммарным дедвейтом около 150 млн.т. и стоимостью 80-100 млрд. долларов. Хотя Россия не может конкурировать на мировом рынке с такими поставщиками судов, как Южная Корея, Япония и вышедший на третье место по объему судостроения Китай, однако определенный кусочек в этом огромном пироге она может получить.

Таким образом, потребность в продукции отечественного судостроения огромна. Однако существующие в России системы налогообложения, таможенных сборов, кредитования не способствуют привлечению инвестиций в судостроение, ставят жестокие барьеры между отечественными судостроителями и судовладельцами как российскими, так и зарубежными. Без снятия этих барьеров и приведения финансово-правовых условий работы отечественных судостроителей к условиям, в которых работают зарубежные судостроители, говорить о поступательном развитии судостроения России не приходится.

Вернуться в "Архив публикаций"